：面对城市轨道交通的能耗增长，优化地铁车站建筑、降低运营能耗是促进公共交通可持续化发展的必经之路。通风空调系统的能耗占比较大，节能潜力也是大的。本文以上海首条绿色地铁的项目实践经验为例，在分析地铁 能耗表现、影响因素和应用效果的基础上，提出相对有效的节能措施，为后续地铁能效提升方案工作明确方向。

　　二十一世纪以来，随着我国经济实力的快速提升以及城市化建设发展的腾飞，当前中国城市发展规模的扩大和城市人口数量的剧增，对城市基础设施的要求亦不断攀升。面对国家加快推进节能降碳的发展目标，公共交通系统的节能减排的意义更为深远。

　　我国城市轨道交通发展的速度之快、规模之大，在世界范围内都是罕见的。尤其是近五年，我国城轨交通发展迅猛，并且运营线路长度逐年直线 年底，中国内地累计已有 40 个城市开通城轨交通运营，累计 247 条的运营线 公里。其中，地铁的运营线%，占明显重要地位。 从地铁交通占有率以及其呈逐年上升趋势中不难总结，我国的城市交通发展是以地铁为方向，协同多种线路发展的模式。从整体的能耗表现来看，当前轨道交通总能耗 94 亿 kWh, 约占全国总耗电 1.7‰，未来预计年耗电量将达 400 亿度，占未来全国总耗电 5 ‰以上，其温室气体的总排放量达 14%，仅次于建筑行业。无论从绿色低碳的发展要求，还是从减轻城市运营成本的角度考量，地铁节能的必要性毋庸置疑。轨交系统总体能耗指标不断持续增长，在轨道交通运营过程中消耗能源的主要形式是电能。资料显示，2020 年我国城轨交通总电能耗 172.4 亿千瓦时，同比增长 12.9%。

　　根据对地铁的用电负荷统计分析，能耗和用电量均主要分布在列车牵引用电和车站内各种动力设备用电， 包括通风设备、自动扶梯、照明、控制设备等方面。在车站所有机电设备中，通风空调系统的能耗又占总能耗的 70% 左右，因此牵引供电、通风空调系统设备的节能潜力很大，更是节能工作的方向。

　　站在全生命周期的角度来分析城市轨交用能特点和系统能耗情况是节能优化的前提，也是落实节能效益的 基础。建筑设施以及系统设备的节能措施应依据线路的实际运营情况、系统设计、设备采用和控制等因素，综合分析并采取有效的实施管理，才能获得实际效益。

　　以上海地铁为例，为实现绿色地铁贡献节能减排的“乘方效应”的目标，方案筹划之前通过实际能耗状况 调研，分析不同线路和车站之间的用电差异总结不同车站类型、建筑面积、系统运行管理与整体能耗表现的关联性。此外，更从数据分析出发开展针对性的地铁节能工作，并对比分析节能技术运用的现实效益，以此在节能减排工作体系中寻求有效突破了大量能源的消耗。总体而言，地铁能耗主要表现为各系统能耗占比差距明显，并且时间及区域分布不均衡。

　　从对已经投入运营的地铁线路能耗数据分析，可以看出地铁系统运营的基本能耗特点。在考虑当地地区客 观气候特点和公共交通需求响应的基础上，轨道交通能耗的时间分布与大众出行的时间基本一致。轨交环控系统的设计均考虑了当地天气、站点客流、运行负荷等因素在内，并在设计时留有余量。由于站内外的温差较大导致冷冻水泵、冷却水泵、冷水机组、风机、空调等环控系统设备长期满负荷运行，往往造成了大量能源的消耗。总体而言，地铁能耗主要表现为各系统能耗占比差距明显，并且时间及区域分布不均衡。

　　上海地铁自始至终都以构建由“管理保障、专项规划、规程规范、专项技术”四大体系组成的节能减排工作体系为基础，率先提出“打造绿色地铁”目标。上海地铁标准站的机电系统包括给排水、环控通风、及动力照明设备等，其中作为主要用能的环控系统构成包括：车站公共区空调、通风（兼排烟）系统（简称大系统）；车站区间排热（兼排烟）系统（简称排热系统）；区间隧道活塞通风、机械通风（兼排烟）系统（简称隧道通风系统）；车站设备及管理用房空调、通风（兼排烟）系统（简称小系统）；空调冷冻水系统（简称水系统）。通风空调系统制式统一采用全封闭站台门系统，且按站台门一步到位设计。大小系统合用车站设置的集中冷源，均采用水冷螺杆式冷水机组。冷冻水系统采用变频变水量闭式循环系统，并由分水器分别供给公共区域组合式空调机组和管理用房空气处理机组。系统末端设备设有具备动态压力平衡能力的电动两通调节阀，可根据负荷变化调节冷冻水量及冷冻水供回干管或集水器和分水器间设置的电动压差式旁通阀。

　　为实现新型标准车站建筑对比其他同类型车站综合节能率为 15% 以上的目标，在对先行示范车站的实践分析的基础上，规范系统设计节能措施主要针对于系统设备选型以及自动控制应用方面。站台设定采用的风水联调联动空调系统，有效地降低车站空调运行能耗。同时全线配以 LED 照明和智能灯光控制系统，减少光污染之余更在降低能耗方面取得明显成效。

　　比较城市其他交通运行方式而言，地铁车站有低能耗方面的表；但其建筑和系统规模都十分庞大，从而导致地铁车站的能耗在整体城市能耗中比重较大。地铁车站的运营用电可达到可变成本的 30% 以上之多，因此需要实施针对性的有效控制措施降低能耗以提升运营效益。

　　对于夏热冬冷地区屏蔽门车站，公共区域与设备房负荷差异性较大，因而多采用两套系统单独设计的方案。根据设备房区域大小及机组热量计算即可确定机组的冷量，而且相比较大系统运行负荷，小系统较为稳定。地铁车站公共区域的冷负荷的考虑则主要包括：设备和照明的产热、人员散热、渗透能耗和围护结构传热等。

　　本文应用 eQuest 能耗模拟软件，模拟分析上海 18号线一期标准车站的全年能耗表现，见图 3。通过分设系统，综合分析确定影响车站通风空调能耗的主要因素。此外，采用逐项类比的方法来确定单项节能措施的应用成效。

　　不同车站能耗模拟结果中都显示在夏季制冷阶段，系统冷机运行能耗与水泵能耗均呈现先升后降的规律，在 7、8 月达到峰值。虽然屏蔽门系统有效降低了空气处理机组的运行能耗，但由于与隧道区间的空气分隔，明显增加了排风机组的能耗。与传统系统相比在冬季和过度季节的新风能耗比重也有所增加。

　　由于e-Quest模拟软件并不支持建筑双系统的模拟，故而采用在不同时间段分别建模进而相加的近似法对一期各车站建筑进行模拟分析的方法。软件模拟结果相互验证了在车站能耗中，照明与风机的能耗权重占比较高，接均 30%；其次为设备用能和制冷能耗，分别约占20% 左右。

　　从数据分析上来看，模拟计算峰值负荷数值与设计计算值接近，软件模拟值与实测数值的误差通常在 10%以内。因此，完全可以将模拟计算分析结果应用于实际节能优化措施的决策。

　　鉴于车站环控系统的组成及能耗因素的影响，总结其他建筑节能优化及措施应用效益的经验基础上，针对性地对不同系统采取相应有效的节能措施，其节能效益还是十分显著的。

　　首先在照明系统方面，减少不必要的照明（例如在保证安全的前提下，亚光材料的反光涂料可以减少长条灯带的设置），选用 LED 节能性灯具。同时配合自动感应控制，单独照明系统的节能表现对比基本节能要求可达到 50% 以上，平均节能率超过 30%。所以根据实际使用情况，制定合理的相关照明指标要求，大力采用节能灯具结合布局改善既是对地铁照明系统节能有效的策略。

　　由于站台建筑的特殊性，在考虑设计规范要求衡上 , 空调系统送风温差的设定应相对略微提高，这样既避免系统结露情况的出现，在实际使用期间满意调研上也得到较为满意的结果。合理适度地提高送风温差，尽可能地降低送风量，降低系统能耗的上限值是从根本上提高能效的手段。站台通风空调系统的设计是考虑满足运行期间客流量条件下的需求，但实际运营过程中客流量往往不会达到设计值状态，所以对大系统采用变频装置及时按需调节风量是有效的节能手段。数据分析显示通过变频控制，可以使风机风量平均减少 30%，其功率耗能减少 45%。

　　在采用有效空调设备的同时，实行风水联调的控制手段也是降低空调能耗重要策略。车站通风空调系统形式复杂，一者是设备较多，再者设备之间相互关联交叉，系立控制难以实现设计预期。

　　基于系统效率原则、考虑负荷对冷量的需求变化，全局化动态协调模式的风水系统联动控制很好地保证不同情况下通风系统稳定的运行表现。先行试验车站的实际研究表明，风水变频控制的引用使空调季节车站通风系统的节能率提升 30% 以上，大幅降低了车站运营的整体能耗及运营成本。

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